در ماه اوت اولین Waymo را دریافت کردم. وقتی از تپه‌های سانفرانسیسکو بالا و پایین می‌زدم، بلافاصله با چرخش فرمان به خودی خود مسحور شدم و از تکان‌های گاه و بیگاه و توقف ناگهانی کمی ترسیدم. اما حتی با ورود روباتیک به جریان اصلی، برخی از فن‌آوران تلاش می‌کنند صندلی بالاتری را خالی کنند: صندلی خلبان.
از برخی جهات، حداقل تا آنجا که به اتوماسیون مربوط می شود، پرواز با هواپیما راحت تر از رانندگی با ماشین است. برخلاف جاده‌ها، هیچ تعطیلی غافلگیرکننده‌ای وجود ندارد، درختان افتاده و کودکانی که در حال دویدن هستند در آسمان وجود ندارد. در واقع، خلبان های خودکار در حال حاضر بیشتر پرواز را انجام می دهند. از سوی دیگر، تصمیمات باید ظریف تر باشد. همانطور که رابرت رز، مدیر اجرایی Reliable Robotics اشاره می کند، هواپیماها راه آسانی برای خروج از “اگر اتفاقی افتاد، ترمز را فشار دهید” ندارند.
در اواسط اکتبر، نرم‌افزار Reliable تاکسی شد، یک سسنا گرند کاروان، یک موتور توربوپراپ تک‌موتوره، را در فرودگاه اصلی آلبوکرکی در حالی که یک خلبان از مقر شرکت در کالیفرنیا، بیش از 700 مایل دورتر، تماشا می‌کرد، برخاست و فرود آورد. (یک خلبان ایمنی به عنوان پشتیبان در حال سفر بود.) چند روز بعد، شرکت بودجه جدیدی را اعلام کرد که ارزش آن را به بیش از 1 میلیارد دلار رساند. این پروازها بخشی از یک برنامه جدید اداره هوانوردی فدرال بود تا بفهمد چگونه هواپیماهای خودمختار می توانند در حریم هوایی کشور قرار گیرند.
حمایت از روزنامه نگاری علمی
اگر این مقاله را دوست دارید، لطفاً از روزنامه نگاری برنده جوایز ما حمایت کنید مشترک شوید. با خرید اشتراک، به اطمینان از آینده داستان‌های تاثیرگذار درباره اکتشافات و ایده‌هایی که دنیای امروز ما را شکل می‌دهند کمک می‌کنید.
هدف نهایی Reliable ناوگانی از هواپیماهای باری بدون خلبان در هنگام برخاستن، پرواز یا فرود است، و این تنها نیست. در ماه سپتامبر، Joby Aviation کاروان خودران خود را از ساحلی به ساحل دیگر بدون اینکه خلبان ایمنی آن کنترل را لمس کند، پرواز کرد. به گفته TechCrunch، مرلین مستقر در بوستون در حال گذراندن یک کاروان مستقل دیگر برای صدور گواهینامه توسط رگولاتورهای نیوزیلند است، و U.S Reliable سالهاست که در راستای صدور گواهینامه کار می کند، فرآیندی عمداً کند، و انتظار دارد تا پایان سال 2027 مجوز FAA را برای برخی از سیستم های خود دریافت کند.
صدور گواهینامه وابسته به آزمایشی است که نشان می دهد یک شکست بحرانی تنها در بخش بسیار کمی از موارد رخ می دهد – کمتر از یک بار در یک میلیارد ساعت پرواز. به گفته رز، اتوپایلوت‌های امروزی این نوار را حذف می‌کنند تنها به این دلیل که یک خلبان انسانی در آنجا حضور دارد تا در صورت نیاز کنترل را به دست بگیرد، بنابراین ایده او این است که خلبان خودکار را حتی قابل اعتمادتر کند.
الا اتکینز، استاد مهندسی هوافضا در ویرجینیا تک، تردید دارد که قابلیت اطمینان به تنهایی افراد را در کابین خلبان نگه دارد. او می‌گوید: «اگر به آنچه که خلبان‌ها واقعاً انجام می‌دهند نگاه کنید، آنها چک‌لیست‌ها را دنبال می‌کنند. بسیار نادر است که کسی کاملاً از فیلمنامه خارج شود و روز را نجات دهد.» او به دو حادثه دیگر هنگام پرواز بدون خلبان در هواپیما اشاره می کند: مردم ممکن است احساس راحتی نکنند و زمانی که همه چیز اشتباه می شود، مقصر دانستن آنها دشوارتر است. اتکینز می‌گوید: «هر شرکتی اگر بتواند به خلبان اشاره کند و بگوید اشتباه خلبان بوده، مسئولیت کمتری در قبال هزینه‌های پس از سقوط دارد.
امروزه بسیاری از هواپیماها به تنهایی پرواز می کنند. R. John Hansman، استاد هوانوردی در مؤسسه فناوری ماساچوست، گفت: “ما هواپیماهای بدون سرنشین یا پهپادهایی با اندازه نسبتاً بزرگ را هدایت می کردیم. مدتی است که با آنها پرواز می کنیم.” او می‌گوید که هر چیزی به اندازه یک هواپیما باید بسیار قابل اعتمادتر باشد، زیرا سقوط می‌تواند فاجعه‌بارتر باشد: «یک پهپاد کوادکوپتر کوچک نباید آن‌قدری باشد که یک وسیله نقلیه بزرگ می‌تواند به افراد روی زمین آسیب برساند یا افراد را حمل کند.»
شرکت‌های خودروهای خودران بر استفاده از هوش مصنوعی برای شناسایی و درک دنیای اطراف خود تاکید دارند، اما رز هیچ بخشی از آن، حداقل شبکه عصبی را نمی‌خواهد. او می گوید: «شما قابلیت توضیح یا ردیابی چرایی وجود ویژگی های مختلف را از دست می دهید. “راستش را بخواهید، هیچ راهی وجود ندارد که بتوانیم آن را تایید کنیم.”
در عوض، Reliable Robotics به چشمه‌های داده‌هایی که از مقررات حمل و نقل هوایی سنگین سرازیر می‌شوند، بهره میبرد. FAA مکان‌های باند فرودگاه دقیق و به‌روز شده را منتشر می‌کند و هواپیماها اکنون موقعیت‌های خود را از طریق سیستم پخش خودکار نظارت وابسته یا ADS-B پخش می‌کنند. نرم‌افزار Reliable این اندازه‌گیری‌ها و اندازه‌گیری‌های مختلف دیگر را از طریق فیلترهای الگوریتمی تخصصی انجام می‌دهد تا دقیقاً مکان هواپیمای خود را تعیین کند و مطابق با آن سازگار شود. اتکینز نسبت به رد کامل فناوری مدرن در طراحی هشدار می دهد، اگرچه او خاطرنشان می کند که یک “شکاف تکنولوژی نزدیک به یک قرن” کل صنعت هوانوردی را آزار می دهد.
این شرکت قصد دارد تا اتوماسیون خود را در مراحل مختلف اجرا کند. اول از همه، تاییدیه فقط برای برخاست، فرود و تاکسی خودکار است که برخی از سخت‌ترین بخش‌های هواپیماهای پرنده امروزی در نظر گرفته می‌شوند. بر اساس یک مطالعه بوئینگ، حدود 70 درصد از سوانح مرگبار مربوط به هواپیماهای تجاری در هنگام برخاستن و فرود رخ می دهد. این مراحل همچنین قسمت هایی هستند که در حال حاضر خلبانان انسانی بیشترین کنترل را دارند. رز می‌گوید: «سیستم‌های ناوبری معمولی ما به‌طور خودکار شما را تا ارتفاع 200 فوتی از سطح زمین می‌برند و سپس معمولاً خلبان‌ها باند فرودگاه را می‌بینند و فرود می‌آیند.»
برای غلبه بر این مشکل، Reliable سیستم ناوبری خود را طوری طراحی کرد که بتواند برخاست و فرود را نیز انجام دهد. برخی از سیستم‌های فرود رایانه‌ای قبلی از پرتوهای رادار مانند برای کمک به ردیابی هواپیما در هنگام فرود استفاده می‌کردند. نتیجه یک سیستم نیمه خودکار است که به گفته رز، فرود دستی هواپیما را آسان تر از پیکربندی تمام اتوماسیون ها می کند. او ادعا می کند که سیستم او نیازی به زیرساخت باند یا فرودگاه اضافی ندارد.
در مرحله بعد، Reliable قصد دارد خلبان ایمنی را به طور کامل از کابین خلبان خارج کند، قدمی که هنوز سال ها با آن فاصله دارد. حتی در این صورت، هانسمن می گوید: “همیشه سطحی از نظارت انسانی وجود خواهد داشت.”
اما اگر پروازهای آزمایشی در آلبوکرکی به خوبی پیش برود، روزی مسافران خطوط هوایی ممکن است به زودی به بیرون از پنجره‌های فرودگاه نگاه کنند تا هواپیماهای روباتی را ببینند که به آسمان می‌روند بدون اینکه کسی به عقب نگاه کند.
